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乘用车自动驾驶公司切入最干线物流 RoboTaxi独领
作者:大赢家电玩    发布日期:2020-11-28 17:17


  在北京时间11月11日,自动驾驶行业融资王、美国自动驾驶公司Cruise,宣布与全球

  尚不清楚Cruise是否会与Nuro一样,将来开发专门的无人配送小车。Nuro刚开始的时候,就是用改装的乘用车进行配送,随后开发了无人配送小车R系列。在2020年2月,第二代的无人配送小车R2获得了美国交通部(DOT)国家交通安全管理局(NHTSA)批准,可以在公开道路行驶,这是全球首款获批在公开道路行驶的无人驾驶配送小车。

  美国另一个自动驾驶公司Aurora,这家最先志在乘用车自动驾驶,并且获得现代投资的自动驾驶初创公司,拒绝了大众的并购请求,使得大众最终与福特Argo达成合作。Aurora也从乘用车自动驾驶,发展到了重卡自动驾驶。并且在2019年6月,与合作,研发和部署一支自动驾驶商用车车队。

  在中国,最近宣布获得2.67亿美元融资的Pony,也在11月举办的进博会上,展示了自己改装的采购自挚途的自动驾驶重卡。而文远知行,也在位于中国广州的总部附近,开展了自动驾驶小巴的测试。另一家中国自动驾驶初创公司AutoX,则在总部深圳开始了自动驾驶城配车的测试。 看到这里,几乎所有的从事乘用车自动驾驶的初创公司,都在向着物流流域发展,并且覆盖了干线物流、城配物流和最后一公里配送。至于场地物流,例如港口、矿区、厂区等,尚未看到RoboTaxi公司的身影。 以最先涉足RoboTaxi的自动驾驶公司Waymo为例,其slogan的“打造世界上经验最丰富的机器人司机”,这意味着,从一开始,Waymo就不打算将自己局限在RoboTaxi领域,因为经验最丰富的司机,可以指的是,所有的需要人类驾驶的设备。

  对于自动驾驶公司而言,从算法层面看,每个场景的司机拥有共同的特征:控制油门刹车、控制方向等。就好像人类的驾照体系一样,以中国为例,大致就是:C1牌照可以驾驶小轿车、B1牌照可以驾驶货车、A1牌照可以驾驶大客车,这是递进的关系。 因此,自动驾驶公司会认为,由于共同特征的存在,因此,可以将Robo Driver应用到不同的场景。但是,别忽略了前面说的递进关系。以A1牌照为例,对驾龄也是有要求的,或者在开“两客一危”的时候,对驾龄、驾照、驾驶经验都有要求。 这对自动驾驶公司,就提出了更高的要求,在人员上的投入、在车辆上的投入、在资金上的投入。对于Waymo而言,有了谷歌的支持,并且首轮外部融资就能融到30亿美元,这些都是可以用钱解决的问题。对于其他自动驾驶初创公司而言,可能需要更多的场景故事来撑起其不断膨胀的估值。尤其是,在现在RoboTaxi的商业化尚有距离的情况下。 对于那些想从RoboTaxi领域,延伸到物流领域的自动驾驶公司,还有一个问题需要解决,那就是搭载司机的车辆平台问题。Waymo的重卡自动驾驶,已经和戴姆勒达成了战略合作;Aurora与FCA达成了战略合作;也就是说,在重卡自动驾驶领域,还是会重演乘用车领域的戏码——争夺主机厂的战略合作。 从载人切入到载人,对于RoboTaxi公司而言,他们会认为有一个简单的地方,就是载人需要考虑乘客的安全性、舒适性等,这需要投入大量的资源解决,对于载物而言,就不需要了,这是降维的一个地方。但是,也会面临新的问题,载物更重了,刹车的距离、传感器的标定、空载与满载的区别等等。

  对于那些还专注于单一场景的自动驾驶公司而言,这就需要考虑如何应对这些新来的竞争者。乘用车自动驾驶公司,目前切入最多的领域就是干线物流,因为干线物流被认为是一个比RoboTaxi更大、并且商业化更快的场景。这对专注于该领域的公司,就会形成压力。 对于专注干线物流的公司而言,要做的还是专注,并且尽快的进行商业化,从而建立属于自己的护城河。一方面是与主机厂的合作,例如,智加和解放的合作,并且成立合资公司挚途。另一方面就是尽快的商业化,目前,L4自动驾驶还是有一段距离,因此,可以降维进入L2+市场,实现营收。而在中国市场,由于法规的要求,L2+的市场,也在2020年开始进入了爆发期。 对于RoboTaxi的初创公司而言,要同时推进载人和载物两条战线,对资金的要求、对人才的要求、对资源的要求、对管理的要求,都是非常高的,一个不小心,有可能会导致内部团队分裂,甚至导致满盘皆输! 奇怪的是,大多是载人的自动驾驶公司,切入到载物的场景,而很少看到从载物的场景切入到载人的场景,可能是因为载人的商业化预期更远从而需要切入载物去讲故事,载物的尚未切入载人的原因因为载物尚未商业化,载人更远了就不需要考虑了。 至于未来,载人和载物的自动驾驶初创公司,会不会互相切入对方的战场呢?这个完全有可能的。我们拭目以待吧。

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